一直以來瓊州海峽過海通道就非常的受大家的關注，但是瓊州海峽過海通道很早之前就傳出過消息，要進行修建，但是到現在一直沒有什么動靜。到底什么時候開工，這個通道還修建嗎?成為了很多人所關心的問題，我們就來詳細的了解一下。

首先看有沒有需求，從貨運和客運兩個方面

1.貨運

海南主要出產水果等農產品，可以通過輪渡加鐵路的方式運輸，對進島的貨物也可以通過同樣的方式，也可以用貨輪，緊急的東西自然是空運。即使是自貿區，大宗貨物必然是走鐵路和海運。而當前貨運的兩種方式的運量其實并沒有達到飽和。

2.客運

海南主要經濟來源是旅游業，游客可選入島方式為航空、公路和鐵路。

飛海南的特價機票經常有，即使沒有打折票，偶爾旅游買一下機票價格也不用太較真。

中國人口主要分布在中東部地區，鐵路的話基本上都要從廣州經過，目前從廣州到雷州半島最南端徐聞大概550公里，粵西鐵路不太行，目前沒有高鐵，最快的車也要7小時36分鐘，即使四五年后有了高鐵，這一段路也要2個小時以上，再加上出發城市到廣州的距離，坐火車的總時間太長，票價又貴，對比之下航空明顯是更優選擇，鐵路只是對廣東西部或者不能坐飛機的人更有意義，對大部分人不是主流方式。

公路有點類似，有錢有閑的自駕游過去，已經花了這么長時間開過去，即使再花幾個小時輪渡，也無關大局，并沒有實質影響。

結論：過海大橋或者隧道自然比輪渡節省時間，然而現在并沒有迫切到一定要用大橋或隧道取代輪渡。

廣東和海南的博弈

海南和廣東本是一家，分家了很多事情做起來就很難了。舉個不恰當的例子，江蘇省內長江中下游的過江大橋，南京因為有江南江北兩部分，加上城市地位高，過江隧道和大橋就比較多，而往下游走，基本上都是兩個城市隔江而望，過江大橋相對就比較少。

對廣東來說，海南對其經濟貢獻不是那么明顯，修建過海通道除了花錢為海南做嫁衣，對自己的發展并沒有實質性影響。

對海南來說，過海通道其實是錦上添花，同時海南的經濟情況也不允許一下子拿出一大筆錢投到過海通道上。更何況現在疫情仍未離去，支柱產業旅游業受的影響還不知道持續到什么時候。另一方面，海南島與大陸遠離使得島上人少，自然環境優越，旅游資源豐富，如果與大陸連成一塊，人員流動必然加劇，海南島能否保持這樣的特色很難說。島內一大企業海航也是利益相關者。

技術難度

瓊州海峽最短處18公里，最長處也不過38公里。然而事情總是不像表面那么簡單。

1.海水深度

以港珠澳大橋為對比，最深處20多米，瓊州海峽是100多米，這樣的深度建大橋幾乎不可能，隧道方案也很難，日本青函海底隧道就花了24年才建成，中間還有兩次大的滲漏事故。

2.地質和氣象條件

瓊州海峽經常遭遇臺風和暴雨襲擊，大霧天氣多，修建大橋的風險太大。同時海峽附近地質條件復雜，對修建隧道提出了很大挑戰。

3.影響海運

海峽確實給往來的人們造成了困擾，然而它同時也是一個黃金水道，如果修建大橋就必然要考慮對來往的輪船的影響以及大橋對船只碰撞等風險的應對措施。

4.生態環境

熟悉工程項目的朋友都知道項目開工前肯定要進行環保評估，為的就是不要對生態環境造成重大影響，就像青藏鐵路為了不影響藏羚羊的生活和遷徙，專門在鐵路下面修建了通道。瓊州海峽過海通道項目自然也要考慮生態影響。